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Autódromo do Rio, últimos suspiros

15 de julho de 2012

No final da década de 70, após muita politicagem e enganação, foi inaugurado o novo Autódromo do Rio do Janeiro, em Jacarepaguá, no mesmo lugar do antigo AIR.  A vitória da Alan Khodair na Stock Car de hoje marca o último suspiro do Autódromo Nelson Piquet. 

F1, Largada em 1987

Copersucar F5A, Rio 1978

César Maia, o Prefeito da Obras Mal-vindas, assinou sua sentença de morte em sua primeira administração quando deixou que a Fórmula 1 fosse para São Paulo.  Na segunda, mutilou o autódromo com algumas mal acabadas arenas de esporte.    
Curiosamente, as últimas administrações da cidade têm o estranho prazer de destruir o que está feito. O autódromo, o recente velódromo, o Maracanã (onde se gastou fortunas em reformas nas administrações Garotinho e Garotinha) e a Perimetral são bons exemplos.

Em vez de criar infra-estrutura para horizontalizar a cidade por novas áreas, com as óbvias vantagens que isto oferece, os governos preferem a opção pelas áreas mais valorizadas.  Sabe-se lá qual o critério.
O espaço do autódromo permite que a cidade respire um pouco sem a opressão de prédios e shoppings.  No projeto para a região haverá um adensamento após a realização das Olimpíadas. Já imaginou a zona sul sem Jardim Botânico, Parque Lage e Jóquei Club?

Fitti-Porsche, um ícone no AIR

O prometido novo autódromo do Rio, em Deodoro, continua derrapando nas ensaboadas curvas do circuito político-ambiental.  A primeira localização anunciada pela prefeitura parou no pit-stop do INEA.  Assim como nos carros da equipe do Andrea Matheis na corrida de hoje, os fiscais identificaram irregularidades e os mandaram pro fim da fila. Só que nos trâmites ambientais isto significa zerar o relógio do prazo de aprovação que o próprio órgão gestor se outorga.

Como o que interessa mesmo são as Olimpíadas, pouco  importa às autoridades se haverá ou não um autódromo no Rio de Janeiro. Autódromo não rende voto nem ajuda na especulação imobiliária.  Exceto quando se trata de destruí-lo, é claro.

Fotos: Fitti-Porsche no AIR circa 1969 (obtida no site obvio), F1 no Rio, 1978 e 1987 (acervo Cariocadorio).   

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Ken Tyrrell, Rio 1978

12 de março de 2011

Ken Tyrrell no Autódromo do Rio

Este é um nome que não se ouve mais no noticiário da Fórmula 1.
Ken Tyrrell não tinha o carisma de um Colin Chapman nem sua equipe o poder midiático da Ferrari ou mesmo da Lotus com quem competiu e venceu várias vezes no início da sua carreira na fórmula 1. Uma característica que o distinguia era a de considerar sua palavra como o mais contundente dos contratos. 
Fato pouco comum nos homens da categoria.

Para mim a Tyrrell marcou uma época na Fórmula 1. No final dos anos sessenta comecei a me interessar por automobilismo e lá estavam Jackie Stewart e Ken Tyrrell.  

Esta parceria foi tão emblemática quanto a de Jim Clark com a Lotus pouco antes.  Em 1968 Ken Tyrrel levou a Matra para a fórmula 1 e em 1969 Stewart ganhou com um Matra-Ford o seu primeiro campeonato. Em 1971, no primeiro ano do Tyrrel-Ford, nova vitória de Stewart. 

Aquela que foi a melhor temporada da Tyrrel foi também a de maior tristeza.  Jackie Stewart conquistava seu terceiro título em 1973 quando François Cevert, o segundo piloto da equipe, faleceu no GP dos EUA.

Depois do tão bem sucedido início, seu momento de maior projeção na mídia foi em 1976 quando lançou o revolucionário carro de 6 rodas, o Tyrrel P34, projeto de Derek Gardner, que chegou a vencer uma corrida.

Jody Scheckter no Tyrel-Ford P34 de 6 rodas

No ano da foto no  Rio de Janeiro, 1978, Ken tyrrel trouxe dois carros para Patrick Depailer e Didier Pironi, que chegou em sexto neste GP do Brasil.  A Tyrrel não voltaria a conquistar um campeonato e, apesar de diversas fases difíceis, ainda teve bons momentos com Jody Scheckter, Michele Alboreto e Jean Alesi. Em 1997 Ken Tyrrel vendeu a equipe e abandonou a categoria. Mais um sinal do fim dos tempos românticos da Fórmula 1.  

Em agosto de 2001 Ken Tyrrel juntou-se a Colin Chapman e, de algum lugar improvável, vê a McLaren, cujo fundador Bruce Mclaren começou junto com ele na F1,  brigar com as eternas Ferraris e alguns novos entrantes pela supremacia da categoria máxima do automobilismo.    De vez em quando se pergunta o que outro contemporâneo seu, Frank Williams, ainda está fazendo ali.  

Fotos: Ken Tyrrell no autódromo do Rio (28/01/78 ) by Cariocadorio; Jody Schekter no Tyrrel-Ford P34 (31/07/1976), Wikimedia Commons. 

Colin Chapman, Rio 1978

23 de agosto de 2010

Em 1978,  durante os treinos do primeiro GP do Brasil de Fórmula 1 no Rio de Janeiro, um curioso Colin Chapman observa, de passagem, os segredos da Ferrari 312 B. 

Colin Chapman observa a Ferrari 312 B

O mago da Lotus deixou a Fórmula 1 cedo demais, em 1982, aos 54 anos de idade.
O gênio criativo de Colin Chapman parecia inesgotável.  Foi  o criador do chassis monocoque, do primeiro carro com radiadores laterais, o Lotus 72, e dos fabulosos carros asa que foram um divisor de águas na história da F1

Em 1978, Chapman lançou o belíssimo Lotus 79 substituindo, a partir da Bélgica, o modelo  78 que já havia vencido na temporada.  O carro com efeito solo (ground effect) não deu chance para os rivais.   Enquanto as outras equipes se viravam para copiar-lhe, Mário Andretti levava a Lotus ao título com facilidade.  

Copersucar Fittipaldi F5A

Nesta prova no Autódromo do Rio aconteceu um lance dos mais emocinantes da F1. Emerson Fittipaldi, ao volante do Copersucar, ultrapassou a Lotus 78 de Ronnie Peterson no final do retão, para delírio dos torcedores que lotavam as arquibancadas.  O segundo lugar no Rio foi o melhor de um Copersucar.

No cockpit das Lotus de Colin Chapman estiveram alguns dos grandes pilotos da história da F1: o imbatível Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, o nosso Emerson Fittipaldi, o sueco Ronnie Peterson e outros. 

O prazer de ver o boné de Chapman voar nas  vitórias do Emerson deixou saudades, assim como já deixa saudades o nosso Autódromo do Rio, covarde e desnecessariamente destruído por um arremedo de Jogos Panamericanos. 

Fotos by Cariocadorio:  GP do Brasil de Fórmula 1, Rio de Janeiro, 27 a 29 de janeiro de 1978. 

Fórmula 1, mais uma vez

8 de março de 2010

No Bahrein, no próximo domingo, inicia-se mais uma temporada de fórmula 1.  E me perguntei há quanto tempo eu acompanho a fórmula 1 e por que durante tanto tempo eu “perdi o meu tempo” lendo a respeito, vendo corridas e buscando informações para saber mais. Certamente de longa data, uns quarenta anos pelo menos.  O porque, sei lá.   

Jim Clark, vencedor do GP dos EUA, 1966

A coisa começou com DKWs, Berlinetas, Binos e Fitti-Porsches.  Fórmula 1 era uma ficção trazida pelas AutoEsportes, lidos e relidos os textos detalhados das corridas, devoradas as estatísticas de voltas mais rápidas, vencedores de corridas e campeões …  Um mundo mágico de um  Jim Clark que a fórmula 2, que ironia, logo nos levaria.  Anos mais tarde aprendi que  “um simples canalha mata o rei em menos de um segundo”.  Dennis Hulme era o campeão.  Como podia aquela figura de anti-herói, um neo-zelandês, ser o campeão?  Como podia um carro chamado Brabham ser campeão?  Então não era uma Ferrari, Lotus, Mercedes, Alfa Romeu? Não, o campeão era um homem mais velho, na verdade Dennis Hulme apenas tinha cara de velho, sempre teve cara de velho, em um carro que levava o nome de um piloto australiano, Jack Brabham.  Um ano antes, o próprio Jack havia conseguido seu terceiro título, desta vez com seu próprio carro. 

Dennis Hulme, McLaren Can-Am

O grande Dennis Hulme partiu para a novata McLaren e continuou vencendo corridas de F1 e campeonatos na série canadense-americana, a Can-Am, com enormes carros com motores de 7 litros.  Na Europa, em esporte protótipos, os Porsches eram a grande atração.  Por muito tempo não teve pra mais ninguem.  Só dava Porsche modelos 907, 908, 917, enquanto as Ferraris estavam em uma má fase, não viam a cor da bola.  

Graham Hill, Monaco 1968

Na F1 tinhamos Graham Hill, o esteriótipo de um aristocrata inglês, talvez o último romântico da categoria, que também venceu em Indianápolis e Le Mans e  Jackie Stewart, o escocês que levou um carro francês a ser campeão do mundo em uma equipe inglêsa. 

Stewart, Matra-Ford: GP Holanda, 1969

Pedro Rodriguez, Jacky Ickx, o azarado Amon, Bruce McLaren (seus carros ganham até hoje), Beltoise, Cevert, John Surtees, campeão das categorias máximas sobre duas e quatro rodas (acho que foi  o único?),  Redman, Siffert, Pescarolo… 
Muitos ficaram pelo caminho, a F1 matava muita gente.  No ano em que o Brasil foi tri no México, Jochen Rindt foi campeão post morten.    

Quando o Emerson Fittipaldi ganhou as páginas de esportes dos jornais com uma vitória na F-Ford inglêsa eu já torcia por ele há muito tempo.   Anos depois, em 72,  um colega no cursinho de vestibular me fazia descrever a carreira do ídolo…na primeira pessoa.  Eu assinava contratos, explicava o que acontecera na corrida, como fiz certa ultrapassagem e, tão comum no início dos anos 70, qual foi o defeito que me tirou da prova .  A gente se divertia com isso, ajudando a diminuir a tensão do vestibular.  Naquele ano “eu ganhei cinco GPs e fui campeão mundial”.  Tive também o primeiro gostinho de ver as baratas da F1 acelerando em Interlagos.  A corrida foi muito ruim, não valia pelo campeonato e logo de início vários pararam.   No ano seguinte, 1973, Interlagos tinha o seu primeiro GP pra valer, com direito a vitória do Rato e boné do Colin Chapman voando. 

Interlagos, 1° GP do Brasil 1973

A presença de Emerson na fórmula 1 fez o Brasil despertar novamente para corridas de automóveis.  O locutor de rádio, acostumado com o futebol, lançou a seguinte pérola no auge de seu entusiasmo: ” e lá vão eles para a última volta do ponteiro“.  A telivisão passou a mostrar corridas e até o meu pai, que antes só reclamava da minha paixão incondicional, passou a ser fã das manhãs de domingos com  F1 na TV.  Torcemos muito pelos brasileiros. Por sinal, saudades do José Carlos Pace.

Não tenho o mesmo entusiasmo mas ainda gosto de ver corridas.  Dependendo do GP assisto ao vivo, apesar do chatíssimo narrador oficial e seu comentarista que  parece preferir servir-lhe apenas de escada.   Ou no VT a noite, quando invariavelmente durmo antes do final. Mas na primeira do ano estarei de cara para a TV, torcendo pelos brasileiros de sempre e pelos recém chegados.  Aliás, temo que esta turma nova não vai vingar. Torcer para o Rubinho também?  Claro que sim. E mais torceria se ele falasse menos.  Barrichelo é um exemplo de trabalhador.   Depois de tanto tempo ainda tem um empregão,  que muitos gostariam de ter.   

Jenson Button

Agora há muita informação disponível.   Mas certamente haverá garotos que , como eu no final dos anos 60, vão estranhar que um inglês quase  obscuro, esse tal de Jenson Button, seja o atual campeão pilotando uma Brawn.  E que diabos é uma Brawn?  O que???  Não tem mais Brawn esse ano??? Calma, você vai ter explicação pra tudo.  E daqui a quarenta anos vai lembrar mais disso do que das corridas de 2049.  

Eu ía falar das mazelas de um esporte corrompido por tramóias, espionagens, trapaças e comercialização sem limite.  
Como no futebol falou mais alto a paixão.  As novidades deste ano prometem.  Tenham todos uma ótima temporada. 

PS. Links para artigos relacionados:
Autódromo do Rio
Ídolos

Fotos: Jim Clark no GP EUA, 1966 (by Diskmix, Flickr Creative Commons); Dennis Hulme com McLaren Can-Am  (by Diskmix, Flickr Creative Commons); Graham Hill no GP de Monaco , 1968 (by Prorallypix, Flickr Creative Commons); Jackie Stewart no GP da Holanda, 1969 (by Prorallypix, Flickr Creative Commons); Grid em Interlagos GP do Brasil, 1973 (by Cariocadorio); Jenson Button (by Martin Baldwin, Flickr Creative Commons)

Autódromo do Rio

26 de dezembro de 2009

3 horas de Velocidade - Julho 1969

O antigo Autódromo Internacional do Rio de Janeiro (AIR), construído no mesmo lugar do atual “Nelson Piquet” que hoje agoniza,  foi palco de corridas memoráveis.   Eram tempos em que o automobilismo de autódromo era pouco mais que uma extensão das corridas nas ruas da Barra.  O público tinha acesso a locais perigosos, aos boxes e era praticamente impossível controlar.  No final dos anos 60 víamos passar pertinho os famosos da época.  O belíssimo protótipo Fitti-Porsche, que era rápido mas não terminava a corrida, os Mark I e Mark II (o famoso Bino) da Willys, Alfas Giullia e GTA,  BMWs, diversos fuscas, reminiscentes DKW, o Patinho-Feio, berlinetas Interlagos e tantos outros eram os  heróicos protagonistas.  No Rio de Janeiro eram famosos o Malzoni do Norman Casari e a Alfa vermelha do Mario Olivetti.  Houve até uma rara aparição da antiga carretera do Camilo Christófaro.

F.Ford, Fev 69; Emerson lidera, Allen, Luizinho e Ashley

Eram tempos de leitura obrigatória das AUTOESPORTE (a revista que acelera as emoções).  Não importava de que mês/ano.  Elas nos levavam à fórmula 1 distante, ao campeonato de marcas (Ferraris 512, Porsches 908 e os imbatíveis 917) e a série Can-Am.  Emerson Fittipaldi era apenas um jovem piloto que corria junto com Wilson, Luis Pereira Bueno, José Carlos Pace, Alex Dias Ribeiro e vários outros. 

F.Ford, Fev.69; Valentino Museti

A gente achava que Dennis Hulme, Jim Clark, Jack Brabham e Graham Hill eram mitos sobre-humanos.  Não sabíamos que muito em breve aquela trupe tupiniquim provaria que não tinha nada a dever aos gringos.   Melhor dizendo, faltava grana, coisa que eles tiveram que superar para chegar onde todos sabem. 

Em 1969, Emerson, recém-chegado de uma vistoriosa temporada na Inglaterra, participou da temporada brasileira de fórmula Ford.  Aqueles pequenos monopostos foram o início do caminho de vários pilotos brasileiros para a fórmula 1 e do própiro GP do Brasil da categoria. 

José Carlos Pace na Alfa P-33

Pouco depois o Rio de Janeiro viu as 3 horas de velocidade. Uma Alfa Romeu P-33, uma Lola T-70,  um protótipo nacional AC-1 que depois faria história, fizeram a primeira fila do grid.  Carros inacreditáveis no Rio de Janeiro.  Fiquei preocupado.  Poderão brasileiros pilotar estes carros?  Tolo coplexo de vira-lata…Ninguem menos que o saudoso José Carlos Pace levou a Alfa P 33 à vitória com facilidade.  

A construção do novo autódromo foi esperada com ansiedade pelo grupo de amigos aficcionados em automobilismo.  Este mesmo autódromo que o prefeito César Maia começou a destruir quando decidiu que a fórmula 1 não interessava ao Rio  em 1990 e decretou sua morte ao construir arenas do Pan no espaço do Autódromo (clique aqui para ver Barra da Tijuca 2017).

Este artigo saudosista nas últimas voltas de 2009 procura lembrar que centenas de jovens cariocas, como meus amigos nos tempos pré-Emerson Fittipaldi, em breve estarão órfãos de autódromo no Rio de Janeiro.  Espero que se cumpram as promessas de um novo autódromo em Deodoro ou onde seja.  Não precisa ser o melhor do mundo, nada de megalomania, apenas algum lugar decente e seguro para a prática do esporte no Rio de Janeiro.

 Fotos by Cariocadorio:  Fórmula Ford no Rio de Janeiro, Fev. 69;  Três Horas de Velocidade, AIR, Jun 69.

Barra da Tijuca 2017

12 de outubro de 2009

Largada no antigo AIR - 1966

Pouco mais ou menos em 1972, meu amigo Geraldo e eu fomos visitar o novo Autódromo Internacional do Rio de Janeiro. Queríamos conhecer o que esperávamos ser uma renovada pista de corrida de automóveis, um verdadeiro autódromo.   Afinal,  dentro de poucos dias como anunciavam os jornais, estaria ali o prefeito do Rio de Janeiro para inaugurar o novo autódromo.   Diante de nós, entretanto, apenas um monte de terra e algumas máquinas de terraplanagem trabalhando em ritmo lento naquilo que parecia ser o traçado da nova pista.  Este foi o meu primeiro encontro com a mentira oficial.  Naquela época eu ainda não sabia que os anúncios políticos têm muito pouco compromisso com a verdade.

 
Por essa antiga paixão pelo automobilismo questionei se havia necessidade de destruir o Autódromo Internacional do Rio de Janeiro para construir algumas  das instalações dos Jogos Panamericanos.  Comandada pelo prefeito que teve durante tantos anos o prazer de fazer o que a população não queria (obelisco de Ipanema, monumento a Getulio Vargas, cidade da música, um quase Gugenhein…), começava a destruição do automobilismo do Rio de Janerio.  É verdade que o autódromo já de muito tempo vinha sendo sub-utilizado e tinha pouca serventia para o esporte e para a cidade.   Aqueles que tinham a obrigação de defendê-lo pouco fizeram na época.  Tiveram que se contentar com mais uma mentira oficail:  construir um novo autódromo em algum lugar do subúrbio do Rio. 

Agora faz todo sentido acabar de vez com o que sobrou dele e construir ali boa parte da infra-estrutura olímpica de 2016.   Faz também sentido construir outras instalações na Barra da Tijuca, onde há muito espaço. Mas está havendo exagero.  Por que será que quase tudo de novo será instalado na Barra da Tijuca?  Está havendo uma concentração de investimentos em uma única região da cidade. Todos os novos caminhos do Rio de Janeiro levarão à Barra da Tijuca  que enfim terá melhor acesso e será ainda mais valorizada.   As lições de toda a vida indicam que não é o critério técnico, urbanístico,  o que mais conta nas decisões políticas.  E há pouca coisa mais poítica do que COBs, CBFs e confederações.

Na midia há diversas discussões a respeito de como será a integração da cidade nos planos olímpicos.  Arquitetos, urbanistas e carioquistas têm levantado a questão do desenvolvimento de outras áreas da cidade além da Barra da Tijuca.  Domingo de manhã, entretanto,  escutei na CBN a entrevista com alguma autoridade, talvez do COB, (entrei no túnel e não pude saber o nome dele mas me pareceia uma autoridade no assunto) que explicava não ser possível modificar o que fora apresentado e aprovado pelo COI.  Disse que o planejamento dos Jogos já havia sido feito e que agora chegáramos à fase de execução.  Isso até faz sentido mas que cheira mal, lá isso cheira. 

Por que só agora, que não dá pra voltar atrás, estão sendo discutidos estes assuntos na mídia?  Não houve exposição   suficiente e o assunto não foi discutido como deveria na época certa.  A questão então passa a ser quem participou da fase de planjamento e quem, representando o cidadão do Rio de janeiro, aprovou o planejamento submetido à aprovação do COI. 

O fato é que a concentração de investimentos na Barra e para a Barra da Tijuca leva a outro tipo de preocupação.  Não estarão os investimentos nas Olimpíadas do Rio de Janeiro alimentando as aspirações separatistas de alguns que vêem na emancipação da Barra uma oportunidade?  Não seria a primeira vez.  Uma nova cidade, moderna, com tranporte integrado com aeroportos e outros municípios e livre das mazelas do Rio, onde não terão sido feitos investimentos.  Melhor ainda, na visão de alguns: mais uma prefeitura, mais uma câmara de vereadores, mais oportunidades para que alguns tenham novas oportunidades…uma nova Barra, modelo 2017.

Corremos o sério risco de que a história das Oímpíadas tenha que citar 2016 como o ano que os jogos  Olímpicos do Rio de Janeiro foram realizados em uma cidade que já não leva este nome.

Foto:  Largada no AIR, 1966 (site OBVIO: http://www.anisiocampos.com/his.html)