Autódromo do Rio, últimos suspiros

No final da década de 70, após muita politicagem e enganação, foi inaugurado o novo Autódromo do Rio do Janeiro, em Jacarepaguá, no mesmo lugar do antigo AIR.  A vitória da Alan Khodair na Stock Car de hoje marca o último suspiro do Autódromo Nelson Piquet. 

F1, Largada em 1987

Copersucar F5A, Rio 1978

César Maia, o Prefeito da Obras Mal-vindas, assinou sua sentença de morte em sua primeira administração quando deixou que a Fórmula 1 fosse para São Paulo.  Na segunda, mutilou o autódromo com algumas mal acabadas arenas de esporte.    
Curiosamente, as últimas administrações da cidade têm o estranho prazer de destruir o que está feito. O autódromo, o recente velódromo, o Maracanã (onde se gastou fortunas em reformas nas administrações Garotinho e Garotinha) e a Perimetral são bons exemplos.

Em vez de criar infra-estrutura para horizontalizar a cidade por novas áreas, com as óbvias vantagens que isto oferece, os governos preferem a opção pelas áreas mais valorizadas.  Sabe-se lá qual o critério.
O espaço do autódromo permite que a cidade respire um pouco sem a opressão de prédios e shoppings.  No projeto para a região haverá um adensamento após a realização das Olimpíadas. Já imaginou a zona sul sem Jardim Botânico, Parque Lage e Jóquei Club?

Fitti-Porsche, um ícone no AIR

O prometido novo autódromo do Rio, em Deodoro, continua derrapando nas ensaboadas curvas do circuito político-ambiental.  A primeira localização anunciada pela prefeitura parou no pit-stop do INEA.  Assim como nos carros da equipe do Andrea Matheis na corrida de hoje, os fiscais identificaram irregularidades e os mandaram pro fim da fila. Só que nos trâmites ambientais isto significa zerar o relógio do prazo de aprovação que o próprio órgão gestor se outorga.

Como o que interessa mesmo são as Olimpíadas, pouco  importa às autoridades se haverá ou não um autódromo no Rio de Janeiro. Autódromo não rende voto nem ajuda na especulação imobiliária.  Exceto quando se trata de destruí-lo, é claro.

Fotos: Fitti-Porsche no AIR circa 1969 (obtida no site obvio), F1 no Rio, 1978 e 1987 (acervo Cariocadorio).   

Fórmula 1, GP da Espanha 1990

Chegada ao Circuito de Jerez

Na Espanha pouco se falava de fórmula 1 naquela época.  Pesquisei como faria para chegar em Jerez e alguém me contou que um brasileiro, dono de uma agência de viagens em Madrid, vendia entradas para o GP da Espanha.  Como eu, outros foram até ele e assim formou-se aquele heterogêneo grupo de brazucas. 

O eficiente agente de viagens preparou um ótimo pacote para irmos até Jerez de la Frontera.    De Madrid a Sevilha fomos de trem e lá alugamos um Citroen BX, versão esportiva. Dividi a direção com a Mércia, uma publicitária que conhecia fórmula 1 a fundo, fã incondicional do Senna.  Eu preferia o Piquet, de quem era fã desde os tempos de Super Vê nos anos 70. 

Citroen BX no posto CEPSA

O Citroen, muito rápido e silencioso, era novidade para quem estava acostumado com as carroças brasileiras e com um ultrapassado, ainda que muito confortável, Peugeot 505.

Rubens lidera no europeu de F3

Torcida brasileira

A turma era tão versada em automobilismo que, terminada a preliminar de F3, o arquiteto baiano perguntou um tanto surpreso e decepcionado: 

   “Só isso? Já acabou?…”

O vencedor desta prova foi um brasileiro que, para o bem e para o mau, viria a ser muito conhecido e até hoje detem uma vaga na Fórmula 1.  Terceiro colocado nesta prova, outro brasileiro foi posteriormente parar em terras norte americanas.  Rubens Barrichedlo e Gil de Ferran representam bastante bem o automobilismo brasileiro.  Há controvérsias, é bem verdade.  

Senna lidera Prost e Mansel

Com Senna na pole position a corrida começou bem do nosso jeito.  Com a famosa McLaren ele saltou na ponta e liderou as Ferraris de Prost e Mansel nas primeiras voltas.  Um problema no radiador o fez perder posições e abandonar mais tarde.  

Senna, frustração

Na hora dos pit stops, ainda vimos uma liderança efêmera do Piquet.

No final tive que aturar o Alan Prost vencendo novamente assim como fizera na última vez que estive em um autódromo vendo a fórmula 1 no Rio em 87. Depois dele, Mansel e Nannini, de Beneton, completaram o pódio.  

Ao contrário das tantas idas a Interlagos e ao autódromo do Rio para ver a fórmula 1 de perto, esta foi uma viagem muito tranquila. Nada do tumulto e dos problemas tradicionais em solo brasileiro. O trânsito insuportável, o achaque dos flanelinhas para estacionar, a briga para arranjar um bom lugar na arquibancada e outras mazelas conhecidas.
A Espanha ainda não tinha um ídolo como o asturiano da Ferrari que leva multidões de espanhóis aos autódromos.  Aliás, a Espanha passou de mero coadjuvante a um país de ponta em vários esportes.  Até futebol, quem diria? 

Em 1990 a Espanha se preparava para ser uma nação européia de verdade.  As obras de infra-estrutura culminaram com a Olimpíada de Barcelona em 92 e a exposição de Sevilha. As gerações seguintes são fruto de um trabalho incansável por todos os esportes, uma paixão espanhola.  

Se o Brasil e o Rio de Janeiro conseguirem tirar da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016 50%  do proveito que teve Espanha  em seu desenvolvimento teremos progredido enormemente após estes eventos.   

O passeio a Jerez de La Frontera e Sevilla, cidade formidável com uma história riquíssima,  foi muito divertido. 

Sevilha e sua herança árabe

Fotos by Cariocadorio (29 e 30 de setembro de 1990); exceto “Senna, frustação” que saiu de alguma reportagem em uma revista da época.

Luizinho, más Bueno que Pereira

Com esta manchete, a revista argentina Parabrisas Corsa reverenciava um dos maiores pilotos brasileiros de todos os tempos:
Luiz Pereira Bueno.

Luizinho a bordo do Berta da Equipe Hollywood, 1975

Ao volante de um Porsche 908, Luizinho protagonizou uma série de três corridas eletrizantes na Argentina juntamente com o ídolo local, Luiz di Palma.  Disputando cada curva, os dois Luiz levaram ao climax a rivalidade entre os dois países no início dos anos 70. Nesta curta temporada reinaram a competência, a admiração e o respeito nunca vistos em disputas esportivas envolvendo Brasil e Argentina.  Entre tantas conquistas, o laureado Di Palma elegeu justamente a corrida que perdeu para o rival como a mais memorável da sua carreira, tal a importância daquela série. 

No Porsche 908/2, 1971

Esta semana o jornal “O Globo” anunciou o falecimento de “Luiz Pereira Bueno, Piloto de Fórmula 1“.  Apesar de  ter até pilotado carros de fórmula 1, destacá-lo como tal é um equívoco. Pilotos brasileiros com passagens na categoria máxima do automobilismo contam-se aos montes. Luizinho foi muito mais do que isso.

Luizinho foi o grande campeão das pistas brasileiras. Venceu as mais importantes provas do automobilismo nacional na época em que começavam a aparecer nomes como José Carlos Pace, Wilson e Emerson Fittipaldi que logo se destacariam na Europa. Um pouco mais velho, Luizinho não teve a mesma oportunidade de  sucesso internacional.  Ainda assim obteve 9 vitórias que lhe renderam um vice-campenato na F-Ford inglesa disputando apenas parte da temporada.

Luizinho no Bino Mark II, Rio 1968

Começou sua carreira em 1957 e conduziu com maestria os carros da equipe Willys nos anos 60, destacando-se o Mark II, o Bino, protótipo que levou a inúmeras vitórias.  Foi também com o Bino que viveu o mais triste momento de sua carreira em uma corrida nas ruas de Petrópolis.  Com sua condução rápida e segura, Luizinho foi vencedor tanto com carros de baixa cilindrada como em potentes protótipos como o Porsche 908 e o Berta Hollywood.. 

Não era somente dentro das pistas que Luiz Pereira Bueno se destacava. Em 1975, no acesso aos boxes de Interlagos, uma pseudo autoridade insistia em entrar de qualquer jeito. De repente o comissário aponta para uma pessoa na fila de entrada e diz:
“Olha só, até ele tem credencial para entrar nos boxes.”

Luizinho

Lá estava Luizinho, estrela maior de uma competição que reunia os melhores do país, credencial em punho aguardando pacientemente para entrar na sua área de trabalho.  

Neste dia vi de perto o piloto que conheci nas revistas e aprendi a admirar nos autódromos. Um brasileiro que, por sua competência profissional, carater e vitórias,  merecia ter sido admirado por um público muito maior do que os aficciondos pelo automobilismo em sua época.

Site oficial, Luiz Pereira Bueno: http://www.luizpereirabueno.com.br/
Mais sobre Luizinho no site Obvio: http://www.obvio.ind.br/Luis%20Pereira%20Bueno.htm

Fotos: Luizinho no Berta Hollywood em 1975 (by Cariocadorio);  demais fotos obtidas no site Obvio.

Amigos em Interlagos, 1975

Avalone-Chrysler de Pedro Mufato

Amigos não se encontram em cada esquina.  Não adianta procurar, amigos apenas acontecem. E só percebemos  depois de algum tempo.  O mesmo tempo que, junto com os caminhos da vida, nos afasta depois. 

Maverick (Div. 1)

Aquela amizade foi irrigada pela paixão pelo automobilismo.  Não havia muita gente por perto com real interesse pelo esporte a motor.  Para a  maioria o automobilismo se limitava ao Emerson Fitipaldi. A gente reverenciava o ídolo mas queria ver corridas acontecendo no Brasil, com carros feitos aqui e pilotos brasileiros.  Neste cenário, imagina o prazer de estar perto de um potente Maverick V-8 e de dar uma empurradinha em um protótipo Avalone-Chrysler.

Acompanhávamos juntos o automobilismo brasileiro desde os tempos do antigo Autódromo Internacional do Rio de Janeiro (aqui).  Tinhamos ido a todas as corridas de F1 em Interlagos mas aquele festival de velocidade, entre fórmulas, carros de turismo  e protótipos nacionais, era muito especial.   

Amigo em Interlagos, 1975

Mesclavam-se gerações de grandes pilotos.  A bordo do protótipo Berta, ninguém menos que o ótimo Luiz Pereira Bueno.  A fórmula Super Vê era a grande atração trazendo nomes como Alfredo Guaraná Meneses, Chiquinho Lameirão, Marcos Troncon, José Pedro Chateubriand e outros.   Tinha até mecânico de F1 na Super Vê.  Como se não bastasse tanta gente competente, ao volante de um Polar,  começava a se destacar um jovem Nelson Piquet Souto Maior, iniciando sua caminhada rumo ao topo do automobilsmo mundial. 

Até onde iria esse cara?

Naquele fim de semana em Interlagos celebrávamos, sem saber, o auge de uma amizade que segue até hoje,  embora à distância.  Celebrávamos também um dos maiores momentos do automobilismo brasileiro. 

Fotos : Avalone Chrysler de Pedro Mufato, Amigo em Interlagos e  Nelson Piquet no Polar fórmula Super Vê  (by Cariocadorio);  Maverick V8 da equipe Mercantil Finasa Motorcraft (by Geraldo).  Interlgos 1975.  

Colin Chapman, Rio 1978

Em 1978,  durante os treinos do primeiro GP do Brasil de Fórmula 1 no Rio de Janeiro, um curioso Colin Chapman observa, de passagem, os segredos da Ferrari 312 B. 

Colin Chapman observa a Ferrari 312 B

O mago da Lotus deixou a Fórmula 1 cedo demais, em 1982, aos 54 anos de idade.
O gênio criativo de Colin Chapman parecia inesgotável.  Foi  o criador do chassis monocoque, do primeiro carro com radiadores laterais, o Lotus 72, e dos fabulosos carros asa que foram um divisor de águas na história da F1. 

Em 1978, Chapman lançou o belíssimo Lotus 79 substituindo, a partir da Bélgica, o modelo  78 que já havia vencido na temporada.  O carro com efeito solo (ground effect) não deu chance para os rivais.   Enquanto as outras equipes se viravam para copiar-lhe, Mário Andretti levava a Lotus ao título com facilidade.  

Copersucar Fittipaldi F5A

Nesta prova no Autódromo do Rio aconteceu um lance dos mais emocinantes da F1. Emerson Fittipaldi, ao volante do Copersucar, ultrapassou a Lotus 78 de Ronnie Peterson no final do retão, para delírio dos torcedores que lotavam as arquibancadas.  O segundo lugar no Rio foi o melhor de um Copersucar.

No cockpit das Lotus de Colin Chapman estiveram alguns dos grandes pilotos da história da F1: o imbatível Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, o nosso Emerson Fittipaldi, o sueco Ronnie Peterson e outros. 

O prazer de ver o boné de Chapman voar nas  vitórias do Emerson deixou saudades, assim como já deixa saudades o nosso Autódromo do Rio, covarde e desnecessariamente destruído por um arremedo de Jogos Panamericanos. 

Fotos by Cariocadorio:  GP do Brasil de Fórmula 1, Rio de Janeiro, 27 a 29 de janeiro de 1978. 

Cala a Boca, Galvão

Não é de hoje a crescente aversão àquele que já foi o melhor narrador esportivo da televisão brasileira.  Há alguns anos os cartazes do tipo “mostra nóis, Galvão” começaram a dividir espaço nas arquibancadas com os  “Fora Galvão”.  No início, os desavisados diretores de imagem da Globo chegaram a mostrá-los ao vivo.  No pan de 2007, uma sonora vaia tomou conta da arena de esportes quando o narrador levantou-se para cumprimentar o público achando que seria ovacionado.  

“O Globo” desta terça-feira publicou em primeira página que “A expressão Cala a boca, Galvão virou febre no twitter”.  Comentários a respeito estão em duas importantes colunas do jornal.  No site da Globo tem uma matéria (aqui)  onde o locutor diz rir da corrente “cala a boca, Galvão”.   Não pode ser por acaso esta superexposição.  A poderesa empresa acusou o golpe e usa a velha tática de unir-se ao inimigo quando não se pode vencê-lo.  Pretende com isso transformar em brincadeira ou factóide, um movimento que espelha honestamente o sentimento de uma grande parcela da população.  Na sua grande maioria, público da TV Globo.    

Não creio que a tática possa dar certo porque isso não é um movimento isolado.  A aversão ao Galvão Bueno não é fabricada por pessoas despeitadas que têm inveja do profissional.  Ela está nas ruas,  nos ambientes de trabalho e é impressionante em blogs especializados em fórmula 1.  Não é para menos.  Quem acompanha este esporte percebe que o narrador da Globo mente em nome de um ufanismo desnecessário e desagradável.  Desinforma, engana, diz quase o oposto do que se está vendo na tela.  Isso é inaceitável em um jornalista.

Mas o que teria acontecido para chegar a este ponto após tantos anos de televisão e sucesso? 

Preciso nas transmissões esportivas, o carismático Galvão Bueno se destacou na TV Bandeirantes narrando partidas de futebol e a fórmula 1 no início dos anos 80.  Sua competência o levou à rede Globo onde deu sequencia à sua vitoriosa carreira, cada vez com mais poderes dentro da mais poderosa empresa de midia do Brasil.  Infelizmente em algum momento este merecido sucesso lhe subiu à cabeça e o levou a se considerar acima do bem e do mal.  Nada menos do que o show em si mesmo.  Cada vez mais consciente da sua capacidade e popularidade, Galvão Bueno passou a tratar os colegas e o próprio esporte como coadjuvantes em seu próprio espetáculo.  Não é a toa que prefere se cercar de comentários insossos de Reginaldo Leme e Falcão, que não têm a força da comunicação, e a fazer de escada o seu comentarista de arbitragem. 

Sua arrogância e auto-suficiência são sentidas pelo telespectador.  Com as TVs por assinatura  cada vez mais disseminadas, inclusive pelas gatonets espalhadas pelo país (ontem no Rio estouraram uma com mais de 30.000 clientes), o telespectador tem mais opções.  As boas narrações da SporTV e da ESPN, menos afetadas e mais atentas ao esporte em si, ajudam a fazer comparações.  Isso aumenta a percepção do quão desagradável é a participação do narrador oficial da TV Globo atualmente. 

Todos perdem com esta situação, inclusive os telespectadores. Um pouco de humildade é fundamental.  Ninguém é tão bom que não possa ser derrotado ou substituído.  Afinal, o inferno está cheio de insubstituíveis. 

Foto:  Gavião, by Ana Cotta (Flickr, Creative Commons, Julho 2008)

Trampolim do Diabo

Acidente na Visconde de Albuquerque

Dos primeiros passos do automobilismo no Brasil a mais famosa pista de corridas é o Circuito da Gávea no Rio de Janeiro.  As dezesseis provas neste incrível circuito, entre 1933 e 1954, levaram o Brasil às páginas da imprensa internacional. O circuito estendia-se por 11,6 km, passando pela Viscionde de Albuquerque, Rocinha e Av. Niemayer.  Além do desafio de pisos variados, curvas de todos os tipos e sua beleza natural, este circuito tinha o perigo como uma de suas principais características. Daí o nome de Trampolim do Diabo.  

Nesta pista correram os primeiros ídolos do automobilismo brasileiro como Manuel de Tefé, Irineu Corrêa e Chico Landi.  Participaram vários estrangeiros famosos como o italiano Carlo Pintacuda, o alemão Hans Stuck e os argentinos Froilán Conzales e o grande Juan Manuel Fangio.  A francesa Helle-Nice, misto de piloto e dançarina, também ficou famosa no Brasil por correr no circutio.  

Uma ótima descrição do que foi o Circuito da Gávea pode ser vista no site Óbvio (clique aqui) de onde retiro este pequeno trecho sobre o piloto brasileiro Irineu Corrêa.
“O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.”   

Detalhe

Mas o importante aqui é a foto acima. Eu era garoto quando a vi pela primeira vez.  Ela pertencia ao meu avô Abel. Entendo que tenha sido tirada por ele mesmo e que retrata o acidente que tirou a vida de Irineu Corrêa.  Infelizmente não posso ter certeza disso mas o certo é que o acidente ocorreu na Visconde de Albuquerque e que seu carro levava o numeral 32.   Clique na foto para ampliá-la e ver o número. Pesquisei na internet sem encontrar um intantâneo como este.  Portanto, esta foto pode ser um importante documento da história do automobilismo brasileiro.
A foto neste site mostra o carro de Irineu antes do acidente, com o numeral 32.
http://www.forix.com/8w/gavea/rio35-correa1.jpg  

Fica aqui o convite para que especialistas no assunto comentem e nos tirem as dúvidas.  

Foto: Acidente na Visconde de Albuquerque; (by Abel Lourenço dos Santos; 1935; acervo pessoal Cariocadorio, proibida a reprodução sem autorização prévia.

Stock Car

No mesmo dia em que Jenson Button venceu uma das mais eletrizantes corridas de F1 dos últimos tempos, o experiente Max Wilson conquistou a primeira etapa da Stock Car, a melhor categoria do calendário brasileiro. Mas peraí!!! Há controvérsias sobre ser a melhor.   A mais importante? Talvez.    

Largada para a Stock Car brasileira; Interlagos 1972

A TV Globo, mais uma vez, transmitiu apenas pedaços de corrida.  Por que não colocam a stock na SporTV?  Quem quiser vê a corrida inteira. Ou não, como diria Caetano. 
Deixemos a polêmica para os blogs especializados e falemos de história.   O que vemos na foto acima é a primeira bandeirada de largada da stock car no Brasil.  Na verdade foi mais uma exibição. Algumas voltas pelo saudoso anel externo de Interlagos.  A categoria só viria a se estabelecer anos mais tarde. A foto pode servir também como um desafio aos aficcionados em automobilismo brasileiro.  Lembro que o Gil (não o DeFerran)  era um dos pilotos.  Quais os demais?  Quem souber, favor comentar.

Porsche 910; 500 Km de Interlagos

A exibição aconteceu como preliminar dos 500 Km de Interlagos de 1972, corrida que reuniu carros de categoria internacional como Ferrari 512, Porsches 908, um protótipo Berta argentino (os hermanos entendem deste esporte), Avalones e outros.  Na outra foto o Porsche 910 recém incorporado pela Equipe Hollywood se encaminha para os boxes.  Chegou rodando ao autódromo?

Esquadrilha da Fumaça

Este foi um grande dia de automobilismo. Lá estava eu com meu parceiro Geraldo.  A festa contou com a esquadrilha da fumaça.  Eram bons aqueles tempos de automobilismo, curso Bahiense, praia e diversão.  Aos dezessete,  tudo é muito bom.   

Fotos by Cariocadorio: Stock car largando em Interlagos, 1972; Porsche 910 a caminho dos boxes. Interlagos 1972; Esqudrilha da Fumaça, 1972.

Fórmula 1, mais uma vez

No Bahrein, no próximo domingo, inicia-se mais uma temporada de fórmula 1.  E me perguntei há quanto tempo eu acompanho a fórmula 1 e por que durante tanto tempo eu “perdi o meu tempo” lendo a respeito, vendo corridas e buscando informações para saber mais. Certamente de longa data, uns quarenta anos pelo menos.  O porque, sei lá.   

Jim Clark, vencedor do GP dos EUA, 1966

A coisa começou com DKWs, Berlinetas, Binos e Fitti-Porsches.  Fórmula 1 era uma ficção trazida pelas AutoEsportes, lidos e relidos os textos detalhados das corridas, devoradas as estatísticas de voltas mais rápidas, vencedores de corridas e campeões …  Um mundo mágico de um  Jim Clark que a fórmula 2, que ironia, logo nos levaria.  Anos mais tarde aprendi que  “um simples canalha mata o rei em menos de um segundo”.  Dennis Hulme era o campeão.  Como podia aquela figura de anti-herói, um neo-zelandês, ser o campeão?  Como podia um carro chamado Brabham ser campeão?  Então não era uma Ferrari, Lotus, Mercedes, Alfa Romeu? Não, o campeão era um homem mais velho, na verdade Dennis Hulme apenas tinha cara de velho, sempre teve cara de velho, em um carro que levava o nome de um piloto australiano, Jack Brabham.  Um ano antes, o próprio Jack havia conseguido seu terceiro título, desta vez com seu próprio carro. 

Dennis Hulme, McLaren Can-Am

O grande Dennis Hulme partiu para a novata McLaren e continuou vencendo corridas de F1 e campeonatos na série canadense-americana, a Can-Am, com enormes carros com motores de 7 litros.  Na Europa, em esporte protótipos, os Porsches eram a grande atração.  Por muito tempo não teve pra mais ninguem.  Só dava Porsche modelos 907, 908, 917, enquanto as Ferraris estavam em uma má fase, não viam a cor da bola.  

Graham Hill, Monaco 1968

Na F1 tinhamos Graham Hill, o esteriótipo de um aristocrata inglês, talvez o último romântico da categoria, que também venceu em Indianápolis e Le Mans e  Jackie Stewart, o escocês que levou um carro francês a ser campeão do mundo em uma equipe inglêsa. 

Stewart, Matra-Ford: GP Holanda, 1969

Pedro Rodriguez, Jacky Ickx, o azarado Amon, Bruce McLaren (seus carros ganham até hoje), Beltoise, Cevert, John Surtees, campeão das categorias máximas sobre duas e quatro rodas (acho que foi  o único?),  Redman, Siffert, Pescarolo… 
Muitos ficaram pelo caminho, a F1 matava muita gente.  No ano em que o Brasil foi tri no México, Jochen Rindt foi campeão post morten.    

Quando o Emerson Fittipaldi ganhou as páginas de esportes dos jornais com uma vitória na F-Ford inglêsa eu já torcia por ele há muito tempo.   Anos depois, em 72,  um colega no cursinho de vestibular me fazia descrever a carreira do ídolo…na primeira pessoa.  Eu assinava contratos, explicava o que acontecera na corrida, como fiz certa ultrapassagem e, tão comum no início dos anos 70, qual foi o defeito que me tirou da prova .  A gente se divertia com isso, ajudando a diminuir a tensão do vestibular.  Naquele ano “eu ganhei cinco GPs e fui campeão mundial”.  Tive também o primeiro gostinho de ver as baratas da F1 acelerando em Interlagos.  A corrida foi muito ruim, não valia pelo campeonato e logo de início vários pararam.   No ano seguinte, 1973, Interlagos tinha o seu primeiro GP pra valer, com direito a vitória do Rato e boné do Colin Chapman voando. 

Interlagos, 1° GP do Brasil 1973

A presença de Emerson na fórmula 1 fez o Brasil despertar novamente para corridas de automóveis.  O locutor de rádio, acostumado com o futebol, lançou a seguinte pérola no auge de seu entusiasmo: ” e lá vão eles para a última volta do ponteiro“.  A telivisão passou a mostrar corridas e até o meu pai, que antes só reclamava da minha paixão incondicional, passou a ser fã das manhãs de domingos com  F1 na TV.  Torcemos muito pelos brasileiros. Por sinal, saudades do José Carlos Pace.

Não tenho o mesmo entusiasmo mas ainda gosto de ver corridas.  Dependendo do GP assisto ao vivo, apesar do chatíssimo narrador oficial e seu comentarista que  parece preferir servir-lhe apenas de escada.   Ou no VT a noite, quando invariavelmente durmo antes do final. Mas na primeira do ano estarei de cara para a TV, torcendo pelos brasileiros de sempre e pelos recém chegados.  Aliás, temo que esta turma nova não vai vingar. Torcer para o Rubinho também?  Claro que sim. E mais torceria se ele falasse menos.  Barrichelo é um exemplo de trabalhador.   Depois de tanto tempo ainda tem um empregão,  que muitos gostariam de ter.   

Jenson Button

Agora há muita informação disponível.   Mas certamente haverá garotos que , como eu no final dos anos 60, vão estranhar que um inglês quase  obscuro, esse tal de Jenson Button, seja o atual campeão pilotando uma Brawn.  E que diabos é uma Brawn?  O que???  Não tem mais Brawn esse ano??? Calma, você vai ter explicação pra tudo.  E daqui a quarenta anos vai lembrar mais disso do que das corridas de 2049.  

Eu ía falar das mazelas de um esporte corrompido por tramóias, espionagens, trapaças e comercialização sem limite.  
Como no futebol falou mais alto a paixão.  As novidades deste ano prometem.  Tenham todos uma ótima temporada. 

PS. Links para artigos relacionados:
Autódromo do Rio
Ídolos

Fotos: Jim Clark no GP EUA, 1966 (by Diskmix, Flickr Creative Commons); Dennis Hulme com McLaren Can-Am  (by Diskmix, Flickr Creative Commons); Graham Hill no GP de Monaco , 1968 (by Prorallypix, Flickr Creative Commons); Jackie Stewart no GP da Holanda, 1969 (by Prorallypix, Flickr Creative Commons); Grid em Interlagos GP do Brasil, 1973 (by Cariocadorio); Jenson Button (by Martin Baldwin, Flickr Creative Commons)

Autódromo do Rio

3 horas de Velocidade - Julho 1969

O antigo Autódromo Internacional do Rio de Janeiro (AIR), construído no mesmo lugar do atual “Nelson Piquet” que hoje agoniza,  foi palco de corridas memoráveis.   Eram tempos em que o automobilismo de autódromo era pouco mais que uma extensão das corridas nas ruas da Barra.  O público tinha acesso a locais perigosos, aos boxes e era praticamente impossível controlar.  No final dos anos 60 víamos passar pertinho os famosos da época.  O belíssimo protótipo Fitti-Porsche, que era rápido mas não terminava a corrida, os Mark I e Mark II (o famoso Bino) da Willys, Alfas Giullia e GTA,  BMWs, diversos fuscas, reminiscentes DKW, o Patinho-Feio, berlinetas Interlagos e tantos outros eram os  heróicos protagonistas.  No Rio de Janeiro eram famosos o Malzoni do Norman Casari e a Alfa vermelha do Mario Olivetti.  Houve até uma rara aparição da antiga carretera do Camilo Christófaro.

F.Ford, Fev 69; Emerson lidera, Allen, Luizinho e Ashley

Eram tempos de leitura obrigatória das AUTOESPORTE (a revista que acelera as emoções).  Não importava de que mês/ano.  Elas nos levavam à fórmula 1 distante, ao campeonato de marcas (Ferraris 512, Porsches 908 e os imbatíveis 917) e a série Can-Am.  Emerson Fittipaldi era apenas um jovem piloto que corria junto com Wilson, Luis Pereira Bueno, José Carlos Pace, Alex Dias Ribeiro e vários outros. 

F.Ford, Fev.69; Valentino Museti

A gente achava que Dennis Hulme, Jim Clark, Jack Brabham e Graham Hill eram mitos sobre-humanos.  Não sabíamos que muito em breve aquela trupe tupiniquim provaria que não tinha nada a dever aos gringos.   Melhor dizendo, faltava grana, coisa que eles tiveram que superar para chegar onde todos sabem. 

Em 1969, Emerson, recém-chegado de uma vistoriosa temporada na Inglaterra, participou da temporada brasileira de fórmula Ford.  Aqueles pequenos monopostos foram o início do caminho de vários pilotos brasileiros para a fórmula 1 e do própiro GP do Brasil da categoria. 

José Carlos Pace na Alfa P-33

Pouco depois o Rio de Janeiro viu as 3 horas de velocidade. Uma Alfa Romeu P-33, uma Lola T-70,  um protótipo nacional AC-1 que depois faria história, fizeram a primeira fila do grid.  Carros inacreditáveis no Rio de Janeiro.  Fiquei preocupado.  Poderão brasileiros pilotar estes carros?  Tolo coplexo de vira-lata…Ninguem menos que o saudoso José Carlos Pace levou a Alfa P 33 à vitória com facilidade.  

A construção do novo autódromo foi esperada com ansiedade pelo grupo de amigos aficcionados em automobilismo.  Este mesmo autódromo que o prefeito César Maia começou a destruir quando decidiu que a fórmula 1 não interessava ao Rio  em 1990 e decretou sua morte ao construir arenas do Pan no espaço do Autódromo (clique aqui para ver Barra da Tijuca 2017).

Este artigo saudosista nas últimas voltas de 2009 procura lembrar que centenas de jovens cariocas, como meus amigos nos tempos pré-Emerson Fittipaldi, em breve estarão órfãos de autódromo no Rio de Janeiro.  Espero que se cumpram as promessas de um novo autódromo em Deodoro ou onde seja.  Não precisa ser o melhor do mundo, nada de megalomania, apenas algum lugar decente e seguro para a prática do esporte no Rio de Janeiro.

 Fotos by Cariocadorio:  Fórmula Ford no Rio de Janeiro, Fev. 69;  Três Horas de Velocidade, AIR, Jun 69.